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伴隨著冷空氣的到來，航運市場也陷入寒冬。在需求未見反彈的情形下，運價只能在低位持續(xù)徘徊。過去三周，亞歐航線的基準集裝箱運費暴跌70%，是自2008年全球金融危機以來最嚴重的下滑。在嚴峻的大環(huán)境下，上調(diào)運價成為航運市場為數(shù)不多的“漲聲”。

　　亞歐線再現(xiàn)暴跌

　　亞歐航線是全球最繁忙的集裝箱運輸航路，不過今年來，亞歐線急轉(zhuǎn)直下的情況遠多于好轉(zhuǎn)。近日，該航線仍然難逃下跌的陰影。據(jù)上海航運交易所統(tǒng)計的上海出口集裝箱運價指數(shù)顯示，在截至上周五的一周內(nèi)，從亞洲到北部歐洲港口的集裝箱運費下跌了27.9%，降至每20英尺標準箱295美元。

　　如果看累計數(shù)據(jù)，亞歐線跌幅更為驚人：根據(jù)上海出口集裝箱運價指數(shù)顯示，11月2日~22日的三周內(nèi)，亞歐線跌幅達70%。有人用船主的災(zāi)難來形容這段時間的暴跌情形。船公司不得不再次裁剪運力。此前，東方海外發(fā)布公告：因應(yīng)12月服務(wù)需求預(yù)算將會減少，東方海外將撤回亞洲-地中海服務(wù)，EUM APL Paris (PLP) 018西行/東行航次(西行航次計劃于第53周的2015年12月27日抵達釜山，東行線計劃于第4周的2016年1月27日抵達熱那亞)航次。

　　哪怕是全球最大的航運公司，也未能幸免。日前，位于丹麥的馬士基集團已經(jīng)宣布將削減全球4000個工作崗位，約占其陸地工人人數(shù)的1/6。一般來說，全球貿(mào)易量的80%依靠海運集裝箱運輸，亞洲的產(chǎn)品依靠海運航路運往歐美消費市場。而通常9~10月是歐美廠商最重要的備貨季，但從持續(xù)下滑的運費看，情況并非如此。馬士基方面認為，歐元貶值使得中國出口商不再那么有競爭力，亞洲對歐洲的貿(mào)易下降最為嚴重。

　　提漲運價做最后沖刺

　　盡管行情慘淡，但在最后一個月，各船公司仍然試圖通過提漲運價拉升整體市場行情，這也是目前最快見效的方法。馬士基航運宣布，自12月1日開始，由亞洲出口至地中海的航線運價上調(diào)綜合費率，具體漲幅為：1000美元/20英尺標準箱，2000美元/40英尺標箱、40英尺高箱。

　　達飛輪船宣布自12月1日起，調(diào)整所有亞洲-北歐港口集裝箱船的綜合費率，漲幅為950美元/標準集裝箱；赫伯羅特也宣布將在同日上調(diào)650美元/標準集裝箱；阿拉伯輪船同步跟進，自12月起，往返亞洲至地中海（地中海東岸、地中海西岸）航線上調(diào)燃油附加費。

　　提漲計劃被視為航運市場的一線生機。“航運企業(yè)若想生存下去，運費必須先回升。”這是業(yè)內(nèi)共識，然而“只要造船產(chǎn)能沒有得到修正，航運業(yè)就沒有出現(xiàn)轉(zhuǎn)機的希望。”當前，造船業(yè)新訂單還在緩慢回升中，多數(shù)訂單集中在集裝箱船領(lǐng)域。因而業(yè)內(nèi)人士認為，運力過剩問題不解決，航運市場暫時不會出現(xiàn)好轉(zhuǎn)，運價仍將低迷，航運市場的推漲也將受阻，仍處于無休止的惡性循環(huán)中。

來源：中國水運報