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?   眺望海運界，有些人可能會認為，今天的危機，行業(yè)如果不承擔全部責任也應(yīng)當承擔主要責任。

　　船東好大喜功，訂造的散貨新船從造船廠滾滾涌出，已經(jīng)飽和的市場難以消化。建造集裝箱船，把貨物送到消費者門口，而費率旋轉(zhuǎn)直下，被拆解的船平均船齡創(chuàng)下歷史新低。

　　原油油輪領(lǐng)域飽受壓力——至少比近期形勢嚴峻，這個領(lǐng)域籠罩在全球主要石油生產(chǎn)國即將減產(chǎn)的陰云威脅下。海工市場崩潰，新油田發(fā)展受困，預(yù)計超過1,000船閑置。

　　幾乎每個主要市場都存在運能過剩問題，新型、高效船舶持續(xù)對費率施壓。企業(yè)策略陷入一片混亂。

　　未來兩年，許多干散貨公司只希望有足夠的現(xiàn)金支付債務(wù)。集裝箱船東放棄努力，油輪船東對當初過度自信地發(fā)放紅利追悔莫及。如今，海工領(lǐng)域商家承認，一切已成定局。

　　完全是一派愁悶場面。

　　無疑，行業(yè)必須承擔很大的一部分責任。古往今來的任何船東都清楚，船只太多、貿(mào)易量不足，打錯算盤等同于痛苦不堪。

　　但這個行業(yè)也需要人們的理解。過去40年，在全球貿(mào)易蒸蒸日上之際，海運業(yè)迅猛發(fā)展，令數(shù)億人擺脫貧困。不斷增長是游戲的本性，海運業(yè)也盡了自己的一份力。但是，時代變了，海運貿(mào)易強勁的年增長率不再是理所當然的事。

　　過去海上貿(mào)易每年以5%至10%的比率增長，籠統(tǒng)的估計大致足以預(yù)測對船舶量的需求。但現(xiàn)在，在低位增長量的情況下，這些估算無法瞄準高難度的移動目標?？赡茉谖磥砦迥陜?nèi)，問題會變得更加嚴重。

　　2008年金融危機留下的創(chuàng)傷仍未愈合，發(fā)達國家的低增長、工資停滯讓人們質(zhì)疑全球化的益處——海運業(yè)給全球化帶來變革。

　　保護主義和貿(mào)易壁壘成為美國總統(tǒng)競選的辯論焦點，令人擔憂，因為全球最大經(jīng)濟體的政策會影響到每個人。一名國際貨幣基金組織(IMF)高級官員在提及唐納德·特朗普(Donald Trump)在美國大選中可能勝出的前景時表示：“這是可怕的。”

　　同時，英國退出歐盟很可能墮入限制貿(mào)易而不是擴展機會的苦戰(zhàn)。

　　近期，中國財政部長警告涌現(xiàn)“去全球化”暗潮，同時世界貿(mào)易組織(WTO)大使表示，保護主義是“會傷害病人的藥物。”

　　即使全球金融沒有發(fā)生更加嚴重的混亂，貿(mào)易增長迅速恢復(fù)的可能性仍然微乎其微。相反，海運貿(mào)易增長可能更加緩慢。

　　這個十年給海運業(yè)帶來了巨大挑戰(zhàn)，而且很可能繼續(xù)給幾乎所有的業(yè)內(nèi)領(lǐng)域施加重大壓力。

來源：貿(mào)易風(fēng)