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　　“神運(yùn)”大的嚇人

　　先前的中國(guó)企業(yè)相信大就能強(qiáng)。所以，各行各業(yè)高喊了十幾年的做大做強(qiáng)。盡管許多企業(yè)在體量上早就進(jìn)入了世界百?gòu)?qiáng)、十強(qiáng)，有的甚至成為世界第一。卻還是在全球經(jīng)濟(jì)跌宕沉浮中備受煎熬，難以轉(zhuǎn)身。

　　現(xiàn)今的中國(guó)企業(yè)又轉(zhuǎn)而擺出了拼盤造“神”的架勢(shì)，似乎從中國(guó)南車、北車合并成為股市上的“中國(guó)神車”肇始，國(guó)內(nèi)重要行業(yè)的龍頭企業(yè)們都在盤算和演繹著合并故事，關(guān)于南北造船、三大航空公司、石化雙雄、寶鋼、武鋼等合并的消息層出不窮，“中國(guó)神車”、“中國(guó)神船”、“中國(guó)神運(yùn)”、“中國(guó)神鋼”、“中國(guó)神電”等等概念在股市上滿天飛。好像一“神”就靈，如一劑靈丹妙藥使企業(yè)立馬就能羽化成仙，在股市上牛氣沖天。

　　今天企業(yè)所崇尚的“神”，其實(shí)是做大的翻版。央企的整合再次掀起了中國(guó)企業(yè)做大做強(qiáng)的大潮。曾幾何時(shí)，國(guó)企整合的概念好像烤爐里的面包，在熱火的炙烤下發(fā)酵膨脹。去年4月中旬，中糧集團(tuán)總裁表示，希望在2019年之前完成中糧原有的糧、油、糖等資產(chǎn)的注入，實(shí)現(xiàn)三方資產(chǎn)的整合和整體上市；國(guó)家出資成立煤炭行業(yè)整合基金，加快煤炭行業(yè)進(jìn)一步整合的消息充斥媒體；而中國(guó)電力投資集團(tuán)公司與國(guó)家核電技術(shù)有限公司合并成立國(guó)家電力投資集團(tuán)公司已成為事實(shí)。

　　在整合大潮的推動(dòng)下，我國(guó)航運(yùn)業(yè)的兩大巨頭的合并也變成了現(xiàn)實(shí)。今年2月18日中國(guó)遠(yuǎn)洋海運(yùn)集團(tuán)在上海正式掛牌成立，于是“中國(guó)神運(yùn)”便橫空出世。

　　中國(guó)遠(yuǎn)洋海運(yùn)集團(tuán)可稱為“神運(yùn)”，因?yàn)槠潴w量確實(shí)大的讓人瞠目。且不說(shuō)合并之后的集團(tuán)總資產(chǎn)高達(dá)6100億元人民幣，擁有員工11.8萬(wàn)人，是名副其實(shí)的“巨無(wú)霸”，其運(yùn)營(yíng)規(guī)模更是實(shí)現(xiàn)了五個(gè)世界第一、五個(gè)“全球矚目”。

　　這五個(gè)世界第一是：

　　一是綜合運(yùn)力。集團(tuán)經(jīng)營(yíng)船隊(duì)綜合運(yùn)力8532萬(wàn)載重噸、1114艘船，排名世界第一。

　　二是干散貨自有船隊(duì)運(yùn)力。總計(jì)有3352萬(wàn)載重噸、365艘船，居世界第一；

　　三是油輪船隊(duì)運(yùn)力?？傆?jì)有1785萬(wàn)載重噸、120艘船，居世界第一；

　　四是雜貨特種船隊(duì)運(yùn)力?？傆?jì)300萬(wàn)載重噸，居世界第一。

　　五是船舶燃料銷量。在全球的銷量超過(guò)2500萬(wàn)噸，居世界第一。

　　五個(gè)“全球矚目”為：

　　一是集裝箱碼頭。擁有近50個(gè)碼頭，泊位數(shù)超過(guò)190個(gè)，集裝箱吞吐量9000萬(wàn)TEU，居世界第二；

　　二是集裝箱船隊(duì)規(guī)模。擁有158萬(wàn)TEU的艙位，居世界第四；

　　三是集裝箱租賃規(guī)模。超過(guò)270萬(wàn)TEU，居世界第三；

　　四是船舶代理業(yè)務(wù)穩(wěn)居世界前列；

　　五是海洋工程裝備制造接單規(guī)模全球矚目。

　　這個(gè)赫然而出的龐然大物，讓全球同行驚愕，令業(yè)界驚呼：中國(guó)遠(yuǎn)洋海運(yùn)集團(tuán)的成立，將打破和重構(gòu)全球四大海運(yùn)聯(lián)盟的勢(shì)力范圍！

　　“神了”就靈？

　　航企為什么搞成這么大？因?yàn)楹竭\(yùn)深陷低谷，必須抱團(tuán)取暖。

　　航企之所以相信“大”能救世，是因?yàn)楹竭\(yùn)的寒冬又冷又長(zhǎng)，實(shí)在難熬。2008年全球金融危機(jī)以來(lái)，航運(yùn)業(yè)持續(xù)多年低迷。作為全球航運(yùn)的晴雨表波羅的海干散貨指數(shù)BDI自由落體般一路下墜，從2008年5月最高的11793點(diǎn)，跌到目前的不足300點(diǎn)，跌去了98%。

　　如此嚴(yán)峻的形勢(shì)，令中遠(yuǎn)和中海近年來(lái)的經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)都出現(xiàn)連續(xù)虧損。中遠(yuǎn)2011年、2012年連續(xù)兩年巨虧，一度成為A股的“虧損王”。2015年的虧損額度，比2014年翻了一倍。而業(yè)績(jī)不錯(cuò)、口碑極佳的中海集運(yùn)，去年前三季度竟然也虧損了10.34億元，走上了虧損之路。去年第四季度的全球運(yùn)價(jià)再次暴跌，給兩家公司帶來(lái)了更慘重的虧損。

　　而今的全球航運(yùn)已經(jīng)到了“千里冰封，萬(wàn)里雪飄”的冰河期。從歐洲運(yùn)到南美的運(yùn)價(jià)，已經(jīng)跌到了每個(gè)標(biāo)準(zhǔn)集裝箱只收25美元運(yùn)費(fèi)的可憐地步。運(yùn)價(jià)跌無(wú)可跌，血拼運(yùn)價(jià)已經(jīng)失去了原本上的競(jìng)爭(zhēng)意義。

　　“我們將有可能會(huì)遭遇1980年以來(lái)最暗淡的一個(gè)時(shí)期。”全球最大國(guó)際航運(yùn)組織——波羅的海國(guó)際航運(yùn)公會(huì)(BIMCO)著名航運(yùn)分析師彼得桑德認(rèn)為，“運(yùn)力過(guò)剩、供需不平衡、燃油成本下降，成為此輪波羅的海干散貨指數(shù)創(chuàng)下歷史新低的重要原因。然而，另一個(gè)因素——中國(guó)需求的放緩則有可能會(huì)在更大程度上延遲國(guó)際海運(yùn)恢復(fù)健康時(shí)間。”據(jù)彼得桑德預(yù)測(cè)，全球航運(yùn)此次的“寒冬”，將有可能持續(xù)到2017年。

　　由此才出現(xiàn)了航運(yùn)企業(yè)和聯(lián)盟之間的并購(gòu)重組。這是“中國(guó)神運(yùn)”橫空出世的總體背景。

　　但是，體量巨大就能走出困境？業(yè)界眾多人士并不這樣認(rèn)為。

　　首先是股市不領(lǐng)情。去年底，中遠(yuǎn)與中海的合并方案公布后，資本市場(chǎng)并不看好兩家未來(lái)的業(yè)務(wù)前景。去年12月25日中國(guó)遠(yuǎn)洋、中海集運(yùn)復(fù)牌，當(dāng)日就跌停，之后的十來(lái)天內(nèi)累計(jì)跌幅達(dá)30.2%和27.4%。

　　為什么不看好“神運(yùn)”的業(yè)務(wù)前景？

　　其一，組建“神運(yùn)”是行政主導(dǎo)下的結(jié)果。中遠(yuǎn)、中海兩大集團(tuán)的合并，不屬于市場(chǎng)和企業(yè)的自發(fā)行為，就在去年第三季度，當(dāng)眾多媒體報(bào)道中遠(yuǎn)中海將合并時(shí)，兩家公司都曾發(fā)布公告，對(duì)媒體的報(bào)道反復(fù)予以否認(rèn)和澄清，認(rèn)為媒體捕風(fēng)捉影，過(guò)度解讀。而兩家合并在第四季度就成為現(xiàn)實(shí)，先前的表態(tài)是企業(yè)真實(shí)想法的流露還是僅為了保密，孰真孰偽不言而喻。

　　捕風(fēng)捉影也罷，過(guò)度解讀也罷，無(wú)論怎樣，整合對(duì)在困境中苦苦掙扎的中國(guó)航運(yùn)來(lái)說(shuō)，都是好事。對(duì)于這等好事，為什么在上層決心已定，并且已經(jīng)啟動(dòng)合并操作時(shí)還在反復(fù)進(jìn)行“澄清”？研究這些“澄清”公告，都有一個(gè)共同的慣用理由，即“未得到來(lái)自于任何政府部門有關(guān)合并的信息”。如此看來(lái)，此番整合的主要決策者和推動(dòng)者來(lái)自政府部門，而非企業(yè)自身的強(qiáng)烈自救行為。

　　強(qiáng)扭的瓜不甜。怪不得中國(guó)航運(yùn)的整合這樣扭扭捏捏、步履蹣跚。這種扭捏之態(tài)，同當(dāng)年馬士基航運(yùn)、地中海航運(yùn)和達(dá)飛海運(yùn)成立P3聯(lián)盟時(shí)的果斷立決，所向披靡的闊步前行形成了多么鮮明的對(duì)照。因?yàn)椋笳呤鞘袌?chǎng)的需求、自身生存與發(fā)展的渴望。

　　不是市場(chǎng)的主導(dǎo)，便很難得到市場(chǎng)的預(yù)期。以筆者曾經(jīng)在中遠(yuǎn)供職18年的人脈，也聽(tīng)到了很多誰(shuí)應(yīng)該兼并誰(shuí)，誰(shuí)應(yīng)該是兼并的老大，總部該設(shè)在上海還是北京的議論。雖然中國(guó)遠(yuǎn)洋海運(yùn)集團(tuán)已經(jīng)掛牌了三個(gè)月，整而不合的痛楚比比皆是，不少員工流露出哀嘆、惋惜、無(wú)奈、懼怕下崗、準(zhǔn)備跳槽的傷感。這種精神狀態(tài)不可能在激烈的競(jìng)爭(zhēng)中獲勝。

　　其二，合并后的資產(chǎn)交易復(fù)雜。此次合并后涉及內(nèi)地和香港4家上市公司共7只股票，包含70多項(xiàng)資產(chǎn)交易，其復(fù)雜程度居中國(guó)資本市場(chǎng)之首，也是近20年來(lái)國(guó)際資本市場(chǎng)上極其罕見(jiàn)的資產(chǎn)重組交易。

　　其三，業(yè)務(wù)骨干流失。中遠(yuǎn)的總部一直在北京，隨著中國(guó)遠(yuǎn)洋海運(yùn)集團(tuán)總部向上海的轉(zhuǎn)移，必然涉及大量員工異地安排，一些拖家?guī)Э诘臉I(yè)務(wù)骨干極有可能在合并后的崗位調(diào)整中跳槽流失。

　　中遠(yuǎn)、中海都因多年的巨額虧損，而被質(zhì)疑為“大而不強(qiáng)”，如今，合并之后的公司僅僅靠規(guī)模的提升能否扭轉(zhuǎn)虧損？在航運(yùn)業(yè)整體低迷時(shí)期，龐大體量的資產(chǎn)和復(fù)雜的業(yè)務(wù)板塊如何協(xié)調(diào)優(yōu)化？這些問(wèn)題成為擺在新成立的中國(guó)遠(yuǎn)洋海運(yùn)集團(tuán)面前的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。筆者很認(rèn)同業(yè)內(nèi)專家的一個(gè)說(shuō)法，“在航運(yùn)業(yè)低迷時(shí)期，規(guī)模大并不能帶來(lái)盈利，合并以后的成效要看接下來(lái)效率有沒(méi)有提高，服務(wù)有沒(méi)有提升，航線有沒(méi)有優(yōu)化，成本有沒(méi)有降低。”

　　這種挑戰(zhàn)來(lái)自于三個(gè)方面：一是航運(yùn)客戶的整合。由于海運(yùn)業(yè)務(wù)的客戶分散度極高，所以，整合復(fù)雜程度非常大。需要重新構(gòu)架銷售網(wǎng)絡(luò)，對(duì)接航線布局和碼頭停靠、箱管系統(tǒng)，協(xié)調(diào)旗下支線船公司資源，談判調(diào)整拖車費(fèi)率、碼頭費(fèi)率等，浩繁程度可想而知。

　　就在人們期盼 “中國(guó)神運(yùn)”能有全新的業(yè)務(wù)表現(xiàn)時(shí)，中國(guó)遠(yuǎn)洋海運(yùn)集團(tuán)董事長(zhǎng)許立榮也憂慮著此次整合的繁難。他認(rèn)為，此次整合最主要的難點(diǎn)在于頂層設(shè)計(jì)，包括核心業(yè)務(wù)架構(gòu)、組織架構(gòu)的確定等。其繁難程度讓筆者看到臨危受命的他不敢放言“不破樓蘭終不還”的豪言壯語(yǔ)，而是小心翼翼，如履薄冰。

　　當(dāng)中遠(yuǎn)、中海的整合剛剛胎動(dòng)時(shí)，全球航運(yùn)市場(chǎng)卻接二連三地傳來(lái)航運(yùn)巨頭倒下的噩耗：

　　去年底，韓國(guó)最大干散貨航運(yùn)商之一的——大波國(guó)際航運(yùn)公司正式進(jìn)入破產(chǎn)程序。這家曾經(jīng)以創(chuàng)建全球“最強(qiáng)大最優(yōu)秀”國(guó)際航運(yùn)企業(yè)為目標(biāo)的航運(yùn)公司在2016年曙光未現(xiàn)的時(shí)候，以這種“悲愴”的方式結(jié)束了其所有業(yè)務(wù)。

　　大波國(guó)際航運(yùn)公司并不是第一個(gè)倒下的“巨無(wú)霸”。比其早兩個(gè)月，在糟糕的航運(yùn)市場(chǎng)中掙扎得已經(jīng)“精疲力竭”的丹麥的航運(yùn)巨頭Copenship和赫赫有名的中國(guó)大連威蘭德航運(yùn)公司也都轟然倒塌。

　　看來(lái)，“大”并不是航運(yùn)企業(yè)的保險(xiǎn)箱，也不是臨危保命的靈丹妙藥。

　　“大”還是?。?/strong>