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《貿易風》報社成立的25年間，差不多正好見證了中國如何迅猛崛起并成長為世界航運業(yè)的重要驅動。這段時期，《貿易風》一直殷切期盼該國私營船東的萌芽及發(fā)展，創(chuàng)建類似于歐洲及中國舊時王朝那樣的帝國巨頭。
然而這樣的目標顯然蹤跡難覓，不過當?shù)刈园l(fā)創(chuàng)業(yè)的獨立船東確有不少，遍布上海、大連、青島、廣州、南京及福州多地（更不用說臺北，當?shù)氐乃綘I船東已經發(fā)展傳承了好幾代人）。
但是在大陸地區(qū)，船東在私營板塊其實并沒有實現(xiàn)真正意義上的突破。
他們似乎永遠在努力、但永遠走不出國企“老大哥”的陰影，仍很難效法希臘和挪威，或是流亡至香港、臺灣及南亞那些家族在解放前的模式，創(chuàng)造一種世代相傳的家族所有文化。
當初在改革開放的頭些年里，誰都說不清楚國企主導之下的企業(yè)發(fā)展會走向何方。
但頗受關注的一點就是，央企經過迅速的膨脹擴容，政府很可能會將它們上市子公司的股票通過新成立的上海證交所逐步拋售，從而觸發(fā)私有化浪潮。
毫不夸張地說，國營板塊—包括諸如中遠、中海集團、中外運長航、招商局集團及民生輪船等直屬國企，可以在任何市場板塊拆分出世界一流的私營公司。20世紀90年代，隨著中歐、俄羅斯及中國臺灣涌現(xiàn)的私有化浪潮，這樣的行動看似已箭在弦上。
1992年7月，《貿易風》一篇名為“中國明華可能在香港上市”的早期報道，清晰反映了當時對于中國企業(yè)“破繭重生”的熱切期盼。
《貿易風》記者當時寫道，“從共產主義向資本主義的急劇轉型正在席卷中國經濟，如今看似也必將籠罩該國的國有航運事業(yè)。中國政府已開始研究讓明華船務在港交所上市的可行性。”
如今看來，招商局集團確已壯大成為船東巨擎，只是沒能像這篇報道預測得走了那么遠。與船舶管理公司Associated Maritime及上交所上市的招商輪船一樣，明華仍是隸屬于這家國有巨頭的散貨船分支。
此外，中遠、中海集團、中外運和招商局集團下設的幾家上市分支亦是如此。尚無一家這類公司真正邁向獨立股東控股的方向，或是出現(xiàn)削弱國家控股地位的做法。
就在不久前，中海集團雖對上交所上市的中海海盛進行減持，并將股份出售給私營公司。但這家航企不過是作為殼公司出售，接下來作為買方的這家醫(yī)療保險公司預計會賣掉所涉的船舶資產。
須知在國有企業(yè)眼中，它們的上市子公司不過是作為募集資金的便捷通道，并非整個企業(yè)革新成長的主要資金來源。因為它們深知，對于公共資本的依賴如果達到一定程度，勢必最終讓權于市場。但政府明確將船東領域定義為戰(zhàn)略要地，絕不肯輕易讓與私人之手。
另一個鑄造私營航運板塊的途徑，就是將國營船隊的“細枝末節(jié)”出售給這一體系所栽培出來的骨干精英—他們很多是企業(yè)當中負責船舶買賣及租賃業(yè)務的高管。這樣的想法在省級政府的牽頭下已不無嘗試，盡管最終成果不一
2011年10月，《貿易風》曾在香港拜訪河北遠洋運輸（Hosco）辦事處并發(fā)表相關報道。當時針對這篇報道的封面摘要這樣寫道，“飛速崛起的航運公司正在中國遍地生根”。
該公司董事長高彥明就是一位前中遠高管，他為人自信、具備行業(yè)號召力及人脈資源。當年，他從河北省政府及中遠手中購進一支小型老齡船隊并由此起家。他隨后還通過收購一些造于羅馬尼亞的巴拿馬型船壯大隊伍，這類船只當時很不招人待見，但它們的小型貨艙卻與高彥明目標中的零擔貨物高度吻合。
河北遠洋運輸也曾有過如魚得水，青云直上的好光景—到2004年時，該公司已將觸角延伸到了海岬型板塊，并首創(chuàng)一種革新概念將大型油輪改建成VLOC（超大礦砂船）；2008年，它已躍居全國第四大航企的位置，旗下一系列VLOC更被視作今后巴西至中國航貿市場的“頂梁柱”。
但正如俗語所說的那樣“三年河東三年河西”，近些年的河北遠洋就遠沒有那么多好消息可以告訴媒體。
另外一家隸屬運輸及地產大亨海航集團（HNA）的大新華物流（GCL）則更加雄心勃勃。海航是由被譽為金融“魔術師”的陳峰及海南省政府創(chuàng)建。
2009年時，大新華物流在前總裁賈鴻祥的領攜下才剛剛購進第一艘船，但“口袋里”早已計劃好要大手筆訂造及收購散貨船，并且踏上“多面開花”的道路—進駐VLCC（超大型油輪）市場以及收購前舟山金海灣船廠等。集運方面，該公司還對地區(qū)性集裝箱船公司進行收購，并打造出自己的跨太平洋服務航線。
2009年7月，賈鴻祥在接受《貿易風》采訪時曾稱，“盡管全球金融危機嚴重影響了物流行業(yè)的發(fā)展，但我們能夠抓住這一契機，趁機收購低價設施并加速擴容船隊。”
當時有人士稱，大新華“劍指”挑戰(zhàn)中國最大船東的地位，所以它背后可能有北京政府的支持。
就在最熱火朝天的時候，有傳言稱中國船廠多達10%的訂單都是出自大新華物流之手。然而自2011年中開始，一系列遠比河北遠洋更加戲劇化的租賃違約及訴訟糾紛，“橫刀”阻斷了它的宏圖大計。為此，該集團對領導層進行重拳整肅，并推出海航物流的新品牌重塑形象。
殊途同歸的公司還有股東包括天津市政府及國有銀行在內的中通遠洋運輸（Centrans）。它們的“路數(shù)”都基本相近，國內行業(yè)“千里馬”在省級政府資本及貨主支持下大規(guī)模實施擴張，但同樣沒能抵住市場的強大逆風。
與此同時，2000年中的散貨船市大繁榮又催生出另一種新的“發(fā)家”模式。本身沒有船的運營商開始將期租船轉租，并從中賺得“盆滿缽滿”。當時很多業(yè)內人士都在密切關注，這些運營商有朝一日自己也會變成船東。
2007年11月時值市場進入“白熱化”的高峰狀態(tài)，中國對鐵礦石的需求與日俱增并“使得一些民營企業(yè)迅速致富，而這些公司的創(chuàng)始人就是出自那些國有巨頭”。
那段時期，很多運營商開始將手頭飛速積累起來的租賃利潤，轉作首付款“投奔”新造船市場。
總部設于青島的富順船務（Glory Wealth）就是其中一個典型。該公司自2000年建成之后便很快成為船舶租賃業(yè)的“主力軍”，也的確在散貨船市垮塌之前成功晉身船東圈。
另一家由David Xiong在2005年創(chuàng)立于上海的裕鴻物流(Crownland)，則和當時很多公司一樣在租金市場筑頂之時簽下期租合約，并一度成為“踏空”焦點。
實際上，當時一些“響當當”的名字如何江河日下的景象，至今依然讓人銘記。還有一些盡管尚存，但也陷入債權官司縈繞的清算狀態(tài)。
這當中，雖也不乏一些挺過逆流，甚至開始順風順水的案例，但很多也都搬到了海外（譬如香港或新加坡等地）。其中就包括近期特別活躍的買家韋立航運（Winning Shipping）—該公司原是在2002年由中遠官員孫修順在青島創(chuàng)立，并于2007年從運營商的身份一躍晉升為船東。
即便有那么一些公司結局不錯，但還是可以毫不夸張地說，中國大陸地區(qū)并沒有崛起一支從運營商當中走出來的創(chuàng)業(yè)型船東隊伍，盡管它們在2008年前的散貨船市大繁榮中的確輝煌過一把。
然而在部分地區(qū)，憑借嫻熟的航運業(yè)務技能以及當?shù)赝顿Y者的充分信任，仍冒出了一些小型船東集群，其中最突出的可能就是東南沿海的福州。
那里的船東通常是技術管理人及租船商出身，他們將股本“小拼小湊”起來并在僅僅略高于廢鋼船價位的水平收購老齡船舶。隨后，在這些船于地區(qū)性航貿市場經營了個把年之后，他們便將所屬的船東公司清算掉分攤利潤，然后重頭來過再做一個新的投資項目。
但是這樣一輪接一輪的清算模式很難真正壯大起來，也很難吸引到銀行的融資支持。不過直到最近，也的確有一些業(yè)者為船隊實現(xiàn)了更新擴容。
可是好景不長，隨著印尼煤炭及鎳礦石出貨的縮水，以及即期租金在入不敷出的底谷持續(xù)徘徊，市場還是向這些小型船東伸出了“魔爪”。與此同時，大型國有船東的“兜里”卻揣著政府提供的拆船補助，并隱藏起它們真實的盈利能力。
這樣的“厚此薄彼”相當于再次抹煞了中國私營船東板塊公平發(fā)展的機會。
來源：tradewinds
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