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在運(yùn)力過剩年代，圍繞著貨源展開的爭奪日趨白熱化。然而，航運(yùn)業(yè)內(nèi)人士最該關(guān)注的，不是貨在哪兒，而是如何應(yīng)對目前的困局，降低營運(yùn)成本，期待春天早日來臨……

　　可以將目前層出不窮的“航運(yùn)生態(tài)圈”內(nèi)眾生象與行星系相類比，因?yàn)?ldquo;航運(yùn)生態(tài)圈”與行星系一樣，有著在行星系這樣“大生態(tài)”下平行運(yùn)作的“小生態(tài)”——類似于木星因?yàn)槠渚薮蟮纳碥|而擁有著龐大的衛(wèi)星體系。同時(shí)，看似互相平行協(xié)作的“小生態(tài)”又因“萬有引力”的作用，難免“傻傻分不清”地糾纏交錯(cuò)。在當(dāng)今業(yè)態(tài)下，究竟什么才是這個(gè)體系的核心？各平臺間又該建立怎樣的分工協(xié)作關(guān)系？其盈利又是基于怎樣一種手段？且看《航運(yùn)交易公報(bào)》記者深入貿(mào)易產(chǎn)業(yè)鏈第一線采編的報(bào)道。

大數(shù)據(jù)是航運(yùn)類電商平臺風(fēng)起云涌的催化劑

　　貨源是核心議題

　　不論貿(mào)易如何改換門庭，電子商務(wù)也好，人脈經(jīng)濟(jì)也罷，資源從根本上來說是整個(gè)貿(mào)易體系的核心。這里說的“資源”包括但不僅限于人力資源、物料資源和運(yùn)力資源，其中航運(yùn)業(yè)的人力資源將長期游離于本土業(yè)內(nèi)核心的候選之外。

　　2006年中國外貿(mào)勢頭迅猛之際，運(yùn)力資源的瓶頸效應(yīng)漸現(xiàn)，在運(yùn)力不足矛盾凸顯的情況下，運(yùn)力資源自然成了整個(gè)體系的“太陽”——那時(shí)的常態(tài)是貨代企業(yè)一個(gè)勁兒地向航運(yùn)企業(yè)討要艙位，而航運(yùn)企業(yè)在擠擠后騰挪周轉(zhuǎn)出來的空間，便成為貨代企業(yè)人情攻勢的主要對象——“哥們兒，艙位還有嗎？”這句話是當(dāng)時(shí)無奈的貨代業(yè)之縮影。

　　然而事過境遷，事情發(fā)展到2016年，世界經(jīng)濟(jì)形勢復(fù)雜難判，全球貿(mào)易延續(xù)萎靡態(tài)勢，中國經(jīng)濟(jì)進(jìn)入發(fā)展新常態(tài)。據(jù)海關(guān)總署統(tǒng)計(jì)，一季度中國貨物貿(mào)易進(jìn)出口總值5.2萬億元，同比下降5.9%。其中，出口3萬億元，下降4.2%；進(jìn)口2.2萬億元，下降8.2%，貿(mào)易順差8102億元，擴(kuò)大8.5%?？梢悦黠@地感覺到，雖然一季度出口呈逐月回穩(wěn)態(tài)勢，且國家制訂出臺一系列圍繞構(gòu)建開放型經(jīng)濟(jì)新體制、全面深化改革、堅(jiān)持穩(wěn)中求進(jìn)等促進(jìn)進(jìn)出口貿(mào)易的有力舉措，但是進(jìn)出口貿(mào)易整體形勢趨緊已經(jīng)成為當(dāng)下回避不了的難題。因此，出現(xiàn)了航運(yùn)企業(yè)的艙位銷售人員倒過來向貨代企業(yè)要貨——“哥們兒，還有貨要走嗎？”這句在貿(mào)易勢頭風(fēng)光紅火的年代看似有些詫異的話，估計(jì)在更長時(shí)間里還將“余音繞梁”。

　　目前中國航貿(mào)市場籠罩在一片較為灰色的氣氛中。生產(chǎn)商和貿(mào)易商遇到了世界產(chǎn)業(yè)中心結(jié)構(gòu)性轉(zhuǎn)移帶來的陣痛——中國作為“世界工廠”的威名猶在，但由于諸如東南亞、南亞等多個(gè)“第二中心”的地位日益確立，外貿(mào)訂單量正在經(jīng)歷一個(gè)理性回歸的過程。同時(shí)，在進(jìn)口方面中國市場究竟有多少吸儲能力依舊是個(gè)相對較難回答的問題。貨源不足，航運(yùn)企業(yè)累積運(yùn)力過剩的問題被放大到無以復(fù)加的程度。《航運(yùn)交易公報(bào)》記者注意到在一些權(quán)威的分析報(bào)告中，運(yùn)力和貨源這一對最樸素的供需方正越來越遠(yuǎn)離理想中的平衡點(diǎn)——有市場分析人士指出，由于航運(yùn)業(yè)的重資產(chǎn)特性，其在供需曲線中“剛性”偏大，回?fù)艿?ldquo;彈性”較小，應(yīng)對市場變局時(shí)顯得異常脆弱。

　　盡管整個(gè)市場處于變局中，但利好因素層出不窮。首先，一季度，中國一般貿(mào)易進(jìn)出口2.91萬億元，占同期進(jìn)出口總值的55.9%，同比提升0.6個(gè)百分點(diǎn)。貿(mào)易方式結(jié)構(gòu)有所優(yōu)化——一般貿(mào)易量的上升意味著包括加工貿(mào)易、易貨貿(mào)易、協(xié)定貿(mào)易、轉(zhuǎn)口貿(mào)易等“特殊貿(mào)易”的比重在下降，某種程度上標(biāo)志中國進(jìn)出口貿(mào)易正由粗放加工型向相對集約的知識產(chǎn)權(quán)型過渡——由此將引發(fā)諸如“航運(yùn)話語權(quán)”歸屬等一系列關(guān)乎國計(jì)民生的問題，讓更多的FOB轉(zhuǎn)化為CIF就是落到實(shí)處的“航運(yùn)話語權(quán)”，也給貨代電商的蓬勃發(fā)展奠定了基礎(chǔ)。更關(guān)鍵的是，這種“質(zhì)”的提升確保了后續(xù)流通過程中的增值額度，從而最大可能地避免“粥多僧少”的局面。其次，由于國家“一帶一路”戰(zhàn)略的進(jìn)一步鋪設(shè)，對部分“一帶一路”沿線國家出口增長率進(jìn)一步提升。一季度，中國對巴基斯坦、孟加拉國、埃及、印度和俄羅斯等出口均有所增長，其中對巴基斯坦的增長率更是達(dá)到26.4%。與此同時(shí)，中國對歐盟、美國和東盟的出口增長率均有下降（見表）。

　　業(yè)內(nèi)人士向《航運(yùn)交易公報(bào)》記者分析到，貨少可能會(huì)是產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整期的常態(tài)，趨緊的市場將迫使企業(yè)進(jìn)行自我調(diào)整，向業(yè)已固化的流程要效率，這個(gè)過程本身也是企業(yè)勤修內(nèi)功的苦旅。去年11月10日，國家主席習(xí)近平提出旨在調(diào)整經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)、使要素實(shí)現(xiàn)最優(yōu)配置、提升經(jīng)濟(jì)增長的質(zhì)量和數(shù)量的“供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革”，其中非常引人矚目的一點(diǎn)就是“搞活微觀并增強(qiáng)企業(yè)競爭力”，這值得目前身處困境中的產(chǎn)業(yè)鏈上每一家企業(yè)汲取。

　　平臺運(yùn)作大勢所趨

　　或許目前的這種行業(yè)困境不是催生航運(yùn)業(yè)平臺化的直接原因——平臺本身是基于電子商務(wù)時(shí)代到來應(yīng)運(yùn)而生的副產(chǎn)品——然而從現(xiàn)實(shí)層面來考量，隨著人力因素在航運(yùn)生態(tài)鏈中的作用日趨邊緣化，數(shù)據(jù)化、電子化和一體化的平臺經(jīng)濟(jì)必然得以蓬勃發(fā)展。至于這個(gè)市場的體量……

　　去年，中國GDP總量為67.67萬億元，其中物流板塊規(guī)模達(dá)11萬億元，占比16.26%。對于處在全球貿(mào)易風(fēng)口浪尖的中國來說，海運(yùn)依然是這塊11萬億元級“大蛋糕”的主角。然而，目前海運(yùn)物流企業(yè)現(xiàn)狀是小、散、雜，整體信息化水平低下，超過50%的企業(yè)沒有成體系的信息系統(tǒng)，而海運(yùn)物流本身的專業(yè)度較高、操作環(huán)節(jié)繁多，這些問題都制約著中國海運(yùn)物流的發(fā)展，由此引起的貿(mào)易成本過高也嚴(yán)重影響著跨境貿(mào)易企業(yè)在國際上的競爭力。物流整體能力的滯后、物流與電子商務(wù)的協(xié)同發(fā)展能力低下成為當(dāng)前影響外貿(mào)業(yè)務(wù)跨境發(fā)展的重要瓶頸。物流的重要性及其與電子商務(wù)高度融合對物流行業(yè)的跨越式發(fā)展和影響日趨明顯，而物流企業(yè)已經(jīng)意識到信息化和“互聯(lián)網(wǎng)＋”對未來、對行業(yè)變革的影響，全國各口岸對物流“互聯(lián)網(wǎng)＋”的興趣越來越濃厚。

　　港口和航運(yùn)企業(yè)是航運(yùn)鏈條中完成平臺化最早的兩個(gè)環(huán)節(jié)，由于EDI基于互聯(lián)網(wǎng)的特性，港口和航運(yùn)企業(yè)天然形成了嚴(yán)密的數(shù)據(jù)對接——這與貨代企業(yè)在航運(yùn)企業(yè)平臺上進(jìn)行的逐票訂艙有著本質(zhì)區(qū)別。在托運(yùn)人層面，很多企業(yè)向貨代企業(yè)發(fā)送委托書時(shí)還在以傳真為載體……港口和航運(yùn)企業(yè)成熟的平臺化體系大大提高了數(shù)據(jù)傳輸?shù)男?，也極大地降低了人員成本。但由于整體處于航運(yùn)鏈條的出運(yùn)端，所以僅僅可以看作是一種能力的提升，對行業(yè)的整體結(jié)構(gòu)影響寥寥。但值得引起注意的是，諸如INTTRA之類的國際級公共承運(yùn)人平臺正悄無聲息地占據(jù)了中國市場。雖然其只占整個(gè)航運(yùn)應(yīng)用層面“薄薄一層”，但由于EDI所交換數(shù)據(jù)的敏感性，使其價(jià)值在信息面上得以指數(shù)級的提升——人們在歡迎國際巨頭加入競爭行列的同時(shí)，也要加強(qiáng)自身在這方面的建設(shè)，否則將陷入全面被動(dòng)。

　　除了這種基于數(shù)據(jù)交換、提升效率為核心作用的平臺外，令人更為矚目的是類似“一海通”的航運(yùn)電商平臺。什么是“一海通”？ “一海通”是以海運(yùn)訂艙為核心、提供“一站式”供應(yīng)鏈海運(yùn)物流服務(wù)的航運(yùn)電商平臺，其服務(wù)包括代收貨、代驗(yàn)貨、外貿(mào)訂艙、內(nèi)貿(mào)訂艙、代理報(bào)關(guān)報(bào)檢、拖車服務(wù)、倉儲托管服務(wù)及貨運(yùn)保險(xiǎn)服務(wù)等在傳統(tǒng)意義上需要多行業(yè)聯(lián)動(dòng)才能完成的工作。在平臺上流通的是數(shù)據(jù)，在平臺下運(yùn)轉(zhuǎn)的是服務(wù)——這是一種建立“第二品牌”，并固化受眾群體的商業(yè)模式，類似于“一海通”這樣的航運(yùn)電商平臺，是航運(yùn)業(yè)基于市場的選擇——盡可能占據(jù)“全流通鏈”的高地，整體盤活產(chǎn)業(yè)內(nèi)部的活力。

　　引用一句業(yè)內(nèi)人士的話說：平臺是實(shí)力的載體，有多少實(shí)力，就能構(gòu)建多大的平臺；內(nèi)涵是平臺的框架，有多少內(nèi)涵，就能締造多廣的平臺。那么在當(dāng)今貨源趨緊，服務(wù)廣度和深度決定盈利點(diǎn)的多少時(shí)，怎樣的平臺才能創(chuàng)造真正的價(jià)值呢？