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　　《貿(mào)易風(fēng)》報(bào)社成立的25年間，差不多正好見證了中國如何迅猛崛起并成長為世界航運(yùn)業(yè)的重要驅(qū)動(dòng)。這段時(shí)期，《貿(mào)易風(fēng)》一直殷切期盼該國私營船東的萌芽及發(fā)展，創(chuàng)建類似于歐洲及中國舊時(shí)王朝那樣的帝國巨頭。

　　然而這樣的目標(biāo)顯然蹤跡難覓，不過當(dāng)?shù)刈园l(fā)創(chuàng)業(yè)的獨(dú)立船東確有不少，遍布上海、大連、青島、廣州、南京及福州多地（更不用說臺(tái)北，當(dāng)?shù)氐乃綘I船東已經(jīng)發(fā)展傳承了好幾代人）。

　　但是在大陸地區(qū)，船東在私營板塊其實(shí)并沒有實(shí)現(xiàn)真正意義上的突破。

　　他們似乎永遠(yuǎn)在努力、但永遠(yuǎn)走不出國企“老大哥”的陰影，仍很難效法希臘和挪威，或是流亡至香港、臺(tái)灣及南亞那些家族在解放前的模式，創(chuàng)造一種世代相傳的家族所有文化。

　　當(dāng)初在改革開放的頭些年里，誰都說不清楚國企主導(dǎo)之下的企業(yè)發(fā)展會(huì)走向何方。

　　但頗受關(guān)注的一點(diǎn)就是，央企經(jīng)過迅速的膨脹擴(kuò)容，政府很可能會(huì)將它們上市子公司的股票通過新成立的上海證交所逐步拋售，從而觸發(fā)私有化浪潮。

　　毫不夸張地說，國營板塊—包括諸如中遠(yuǎn)、中海集團(tuán)、中外運(yùn)長航、招商局集團(tuán)及民生輪船等直屬國企，可以在任何市場板塊拆分出世界一流的私營公司。20世紀(jì)90年代，隨著中歐、俄羅斯及中國臺(tái)灣涌現(xiàn)的私有化浪潮，這樣的行動(dòng)看似已箭在弦上。

　　1992年7月，《貿(mào)易風(fēng)》一篇名為“中國明華可能在香港上市”的早期報(bào)道，清晰反映了當(dāng)時(shí)對于中國企業(yè)“破繭重生”的熱切期盼。

　　《貿(mào)易風(fēng)》記者當(dāng)時(shí)寫道，“從共產(chǎn)主義向資本主義的急劇轉(zhuǎn)型正在席卷中國經(jīng)濟(jì)，如今看似也必將籠罩該國的國有航運(yùn)事業(yè)。中國政府已開始研究讓明華船務(wù)在港交所上市的可行性。”

　　如今看來，招商局集團(tuán)確已壯大成為船東巨擎，只是沒能像這篇報(bào)道預(yù)測得走了那么遠(yuǎn)。與船舶管理公司Associated Maritime及上交所上市的招商輪船一樣，明華仍是隸屬于這家國有巨頭的散貨船分支。

　　此外，中遠(yuǎn)、中海集團(tuán)、中外運(yùn)和招商局集團(tuán)下設(shè)的幾家上市分支亦是如此。尚無一家這類公司真正邁向獨(dú)立股東控股的方向，或是出現(xiàn)削弱國家控股地位的做法。

　　就在不久前，中海集團(tuán)雖對上交所上市的中海海盛進(jìn)行減持，并將股份出售給私營公司。但這家航企不過是作為殼公司出售，接下來作為買方的這家醫(yī)療保險(xiǎn)公司預(yù)計(jì)會(huì)賣掉所涉的船舶資產(chǎn)。

　　須知在國有企業(yè)眼中，它們的上市子公司不過是作為募集資金的便捷通道，并非整個(gè)企業(yè)革新成長的主要資金來源。因?yàn)樗鼈兩钪?，對于公共資本的依賴如果達(dá)到一定程度，勢必最終讓權(quán)于市場。但政府明確將船東領(lǐng)域定義為戰(zhàn)略要地，絕不肯輕易讓與私人之手。

　　另一個(gè)鑄造私營航運(yùn)板塊的途徑，就是將國營船隊(duì)的“細(xì)枝末節(jié)”出售給這一體系所栽培出來的骨干精英—他們很多是企業(yè)當(dāng)中負(fù)責(zé)船舶買賣及租賃業(yè)務(wù)的高管。這樣的想法在省級政府的牽頭下已不無嘗試，盡管最終成果不一

　　2011年10月，《貿(mào)易風(fēng)》曾在香港拜訪河北遠(yuǎn)洋運(yùn)輸（Hosco）辦事處并發(fā)表相關(guān)報(bào)道。當(dāng)時(shí)針對這篇報(bào)道的封面摘要這樣寫道，“飛速崛起的航運(yùn)公司正在中國遍地生根”。

　　該公司董事長高彥明就是一位前中遠(yuǎn)高管，他為人自信、具備行業(yè)號召力及人脈資源。當(dāng)年，他從河北省政府及中遠(yuǎn)手中購進(jìn)一支小型老齡船隊(duì)并由此起家。他隨后還通過收購一些造于羅馬尼亞的巴拿馬型船壯大隊(duì)伍，這類船只當(dāng)時(shí)很不招人待見，但它們的小型貨艙卻與高彥明目標(biāo)中的零擔(dān)貨物高度吻合。

　　河北遠(yuǎn)洋運(yùn)輸也曾有過如魚得水，青云直上的好光景—到2004年時(shí)，該公司已將觸角延伸到了海岬型板塊，并首創(chuàng)一種革新概念將大型油輪改建成VLOC（超大礦砂船）；2008年，它已躍居全國第四大航企的位置，旗下一系列VLOC更被視作今后巴西至中國航貿(mào)市場的“頂梁柱”。

　　但正如俗語所說的那樣“三年河?xùn)|三年河西”，近些年的河北遠(yuǎn)洋就遠(yuǎn)沒有那么多好消息可以告訴媒體。

　　另外一家隸屬運(yùn)輸及地產(chǎn)大亨海航集團(tuán)（HNA）的大新華物流（GCL）則更加雄心勃勃。海航是由被譽(yù)為金融“魔術(shù)師”的陳峰及海南省政府創(chuàng)建。

　　2009年時(shí)，大新華物流在前總裁賈鴻祥的領(lǐng)攜下才剛剛購進(jìn)第一艘船，但“口袋里”早已計(jì)劃好要大手筆訂造及收購散貨船，并且踏上“多面開花”的道路—進(jìn)駐VLCC（超大型油輪）市場以及收購前舟山金海灣船廠等。集運(yùn)方面，該公司還對地區(qū)性集裝箱船公司進(jìn)行收購，并打造出自己的跨太平洋服務(wù)航線。

　　2009年7月，賈鴻祥在接受《貿(mào)易風(fēng)》采訪時(shí)曾稱，“盡管全球金融危機(jī)嚴(yán)重影響了物流行業(yè)的發(fā)展，但我們能夠抓住這一契機(jī)，趁機(jī)收購低價(jià)設(shè)施并加速擴(kuò)容船隊(duì)。”

　　當(dāng)時(shí)有人士稱，大新華“劍指”挑戰(zhàn)中國最大船東的地位，所以它背后可能有北京政府的支持。

　　就在最熱火朝天的時(shí)候，有傳言稱中國船廠多達(dá)10%的訂單都是出自大新華物流之手。然而自2011年中開始，一系列遠(yuǎn)比河北遠(yuǎn)洋更加戲劇化的租賃違約及訴訟糾紛，“橫刀”阻斷了它的宏圖大計(jì)。為此，該集團(tuán)對領(lǐng)導(dǎo)層進(jìn)行重拳整肅，并推出海航物流的新品牌重塑形象。

　　殊途同歸的公司還有股東包括天津市政府及國有銀行在內(nèi)的中通遠(yuǎn)洋運(yùn)輸（Centrans）。它們的“路數(shù)”都基本相近，國內(nèi)行業(yè)“千里馬”在省級政府資本及貨主支持下大規(guī)模實(shí)施擴(kuò)張，但同樣沒能抵住市場的強(qiáng)大逆風(fēng)。

　　與此同時(shí)，2000年中的散貨船市大繁榮又催生出另一種新的“發(fā)家”模式。本身沒有船的運(yùn)營商開始將期租船轉(zhuǎn)租，并從中賺得“盆滿缽滿”。當(dāng)時(shí)很多業(yè)內(nèi)人士都在密切關(guān)注，這些